Häufig gestellte Fragen

Weil wir in Deutschland leben und viele “Freizeitflieger” mit der englischen Sprache nicht richtig vertraut sind. In allen Ländern der Welt wird an lokalen Flugplätzen die Landessprache gesprochen.

NFL I 1127/2017 führt unter anderem im Pkt. 3 aus:

“ 3. SPRACHE

(1) Der Sprechfunkverkehr im beweglichen Flugfunkdienst ist in englischer Sprache durchzuführen. (!!)
Die deutsche Sprache darf nur verwendet werden:

   1. bei Flügen nach Sichtflugregeln und im Rollverkehr auf Frequenzen, die für den Sprechfunkverkehr in deutscher Sprache zugelassen sind,
   oder
   2. wenn der Empfänger der Meldung mit der englischen Sprache nicht vertraut ist

(2) Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) kann in besonderen Fällen die deutsche und die englische Sprache für die Durchführung des Sprechfunkverkehrs auf besonders festgelegten Frequenzen / Kanälen zulassen, sofern hierdurch die öffentliche Sicherheit oder Ordnung, insbesondere die Sicherheit des Luftverkehrs, nicht beeinträchtigt wird. Die erforderlichen Einzelheiten werden vom BAF jeweils in den Nachrichten für Luftfahrer bekannt gemacht.

(3) Der Sprechfunkverkehr im beweglichen Flugfunkdienst auf Frequenzen / Kanälen der nicht von Flugsicherungsorganisationen betriebenen Bodenfunkstellen wird in deutscher Sprache durchgeführt. Er kann in englischer Sprache durchgeführt werden, sofern hierfür besondere Frequenzen / Kanäle festgelegt worden sind

(4) In Notfällen kann jede ausreichend beherrschte Sprache angewendet werden, sofern erwartet werden kann, dass der Gesprächspartner diese ebenfalls beherrscht.”

zu 02

Wenn kein Anflugverfahren veröffentlicht ist (AIP Bd.III) und wenn während des Anfluges keine Ortschaften oder andere in der Anflugkarte verzeichneten geräuschempfindliche Objekte überflogen werden, entscheidet der verantwortliche Luftfahrzeugführer (SERA. 2010) auch über das Anflugverfahren. Dazu ist es für ihn aber zwingend erforderlich, den Verkehr in und in der Nähe der Platzrunde zu kennen! (Um sich in den Verkehr lt. SERA 3225 einzufügen!) Dies wiederum ist nur durch regelmäßige und genaue Positionsangaben aller Verkehrsteilnehmer möglich! Ein veröffentlichtes Anflugverfahren (guggst Du: Pattonville www.edtq.de , Osnabrück EDWO od. Bonn-Hangelar www.edkb) sollte (muß??) eingehalten werden.

(Die Verbindlichkeit der Platzrunde aus Sicht der AOPA)

Eine Nichteinhaltung der Platzrunde erschwert den ansässigen Fliegern das friedliche Miteinander mit den Anliegern sehr !!!

Im NFL II 37/00 wird ausgeführt: Auszug:

“3.2 Ein- und Ausflüge in die bzw. aus der Platzrunde

Ein- und Ausflüge in die bzw. aus der Platzrunde sind gemäß SERA 3225 durchzuführen.
Der Einflug erfolgt in der Regel in den Gegenanflug, der Ausflug aus dem Querabflug. ( so geht das weltweit )
Ein- und Ausflugverfahren sollen nur festgelegt werden, wenn dies aus Sicherheitsgründen unbedingt erforderlich ist.
Geradeausanflüge (Anflug auf verlängerter Landebahn-Mittellinie) sowie

Direktanflüge (Anflug aus variabler Position direkt zum Endanflug) und Direktabflüge sind aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und Lärmvermeidung möglich, wenn es der Platzrundenverkehr* erlaubt.”

Dieses entscheidet der verantwortliche und selbstbewußte Luftfahrzeugführer!! LuftVO §3

(*der Platzrundenverkehr (!) ist nicht der Türmer!) und so funktioniert das in der ICAO Welt, Deutschland ist Mitglied!

zu 03

“Die Anweisungen der Flugleitung sind nur dann verbindlich (und deren Missachtung bußgeldbewert), wenn sie zur Abwendung von Gefahren (”aus zwingendem Grund” , LuftVO §23 Abs.2) erteilt wurden. Gefahr im Sinn des §29_Abs.1_LuftVG ist dabei nicht etwa jede abstrakte sondern ebenso wie im Polizeirecht nur jede konkrete Gefahr.”

Aus einem Gerichtsurteil Bayerisches Oberstes Landesgericht, Beschluss v. 25. Juli 1979, Az: 3 Ob OWi 92.79

siehe Pilotundrecht.de , Stefan Kaufmans Homepage “Rechtsprechungen” z.Zt. 6.Zeile von unten.

( Zu den Verhaltenspflichten eines Luftfahrzeugführers auf unkontrollierten Plätzen.)

Das bedeutet: Wird durch seine Anweisung (Verbot) eine konkrete Gefahr abgewendet, darf (muss!) er das, sonst nicht. Die entscheidende Frage ist aber was ist eine abzuwendende Gefahr. (Das Fliegen an sich ist gefährlich, sollte es komplett verboten werden? )

Im Zweifel entscheidet ein deutsches Gericht wer Recht hat! (Hinweis: Rechtschutzversicherungen bezahlen das meistens nicht!)

zu 04

NfL I 1127/2017

” 8. BESTÄTIGEN VON MELDUNGEN

(1) Der Empfang von Meldungen ist zu bestätigen, soweit nicht nachfolgend eine Ausnahme zugelassen wird.

(2) Von der Bestätigung einer Meldung durch die Bodenfunkstelle kann bei wiederholten Standortmeldungen von
   Luftfahrzeugen, die sich bei bestehender Sprechfunkverbindung in der Platzrunde eines Flugplatzes ohne
   Flugverkehrskontrollstelle befinden, abgesehen werden.
   Erbittet die Luftfunkstelle eine Bestätigung oder ist sonst ersichtlich, dass sich die Meldung ausschließlich
   an die Bodenfunkstelle richtet, sind auch solche Meldungen von der Bodenfunkstelle zu bestätigen. ”

Das heißt für die Praxis:

Nur der Einleitungsanruf, der sich (auch) an die Bodenfunkstelle (z.B. Urbsel INFO) richtet, muß bestätigt werden. Danach könnte von “unten” Ruhe sein ! Alle folgenden Positionsmeldungen ( sind Flugsicherheitsmeldungen) in der PLR richten sich an den Flugplatzverkehr ! (SERA 3225)

siehe auch Frage 29

( Merke: Allgemeiner Anruf - keine Bestätigung!! siehe AIP III GEN Kap.3.4 )

zu 05

Zu den allgemeinen Pflichten des Türmers gehört die Übermittlung von Wetterinformationen. Am sinnvollsten ist diese INFO des Türmers beim einmaligen Anflug eines Platzes nach der ersten Positionsmeldung (5min od. 10 NM vor Einflug in die PLR, (Beispiel Helgoland). Eine unsinnige INFO ist “Wind aus 212 Grad mit 5,3 kn”.

Vernünftiger ist “Wind aus 220 Grad (SW) mit 5 bis 10 kn”. Dies hilft dem weniger erfahrenen Piloten sehr viel mehr bei der Wahl seiner sicheren Anfluggeschwindigkeit!

(Anfluggeschwindigkeit lt. Handbuch + 1/2 Böenzuschlag = sichere Anfluggeschwindigkeit)

Bei ruhigen, stabilen Verhältnissen ist die einmalige Ansage bei den Landeinfos ”...Piste 27 in Betrieb, Wind 220 Grad (SW), 5 bis 8kn” ausreichend. Dadurch wird der Funk weniger belastet, die vorrangigeren Positionsmeldungen in der Platzrunde können ungestört übermittelt werden. Wenn nach der Positionsmeldung “Cessna-xx Endanflug 27” vom Türmer “ In Sicht” kommt ist das beruhigend, aber auch nicht nötig!

Wenn Windinformationen, (in schlechter Gewohnheit) im Gegenanflug oder Queranflug schon gegeben werden, “sparen” sich einige Luftfahrzeugführer die letzte Positionsmeldung vor der Landung. (der Türmer weiß ja Bescheid!)

Diese fehlende Positionsmeldungen erhöht das Unfallrisiko in der PLR erheblich!

(siehe 4 TOTE bei Unfall 5 , auch Unfall 1, 4 TOTE Unfall 2, 1 TOTER Unfall 6, Unfall 9 und Unfall 15 )

zu 06

Beispielsweise ist in der “Dienstanweisung für die örtliche Luftaufsicht an den Flugplätzen ohne Flugverkehrskontrollstelle” des Freistaates Sachsen, an keiner Stelle irgend eine Verpflichtung des Türmers zur Regelung des Verkehrs in der Luft aufgeführt. Einzig der Bezug auf § 29 Abs.1 LuftVG erwähnt die Möglichkeit “Verfügungen” (Anweisungen?) gegenüber den “am Luftverkehr Beteiligten” zu geben! Hier ist aber nach meiner Auffassung die Behörde gemeint. Oft wird als Handlungsgrundlage auch der § 23 LuftVO Abs. 1 angeführt. Diese beziehen sich aber eindeutig auf die verantwortlichen Luftfahrzeugführer!!

(Zitat LuftVO § 23 : “ (1) Wer ein Luftfahrzeug auf einem Flugplatz oder in dessen Umgebung führt, ist verpflichtet............”)

Der Türmer führt kein Lfz. und darf nur bei einer konkreten (nicht bei einer abstrakten) Gefahr eingreifen. Aber eine Gefahr für Luftfahrzeuge in der Luft kann er vom Boden, ohne Hilfsmittel wie Radar nicht einschätzen. Die Verantwortung liegt immer beim PIC! Abweichungen vom §23 Abs.2 LuftVO kann der Türmer “im Einzelfall zulassen, wenn zwingende Gründe dies notwendig” machen. Er darf das auch nur wenn die “Sicherheit des sonstigen Luftverkehrs” nicht gefährdet wird. Dies kann aber ein Türmer nicht leisten. Er hat kein Radar oder sonstige Hilfsmittel, auch kann er regelmäßig den Luftraum nicht einsehen. Der Türmer weiß nie genau wo der “sonstige Verkehr” sich befindet, wie schnell er ist und wohin er sich bewegt. Er ist dafür nicht verantwortlich!

“Gegenüber den in der Luft befindlichen Luftfahrzeugführern hat die Flugleitung kein Weisungsrecht, sondern nur eine beratende Funktion inne.” (Quelle: Flugplatz Straußberg) siehe auch: Unfall 6 (7.500,00 € Strafbefehl gegen den Türmer!)

(zum Vergleich auch: Dienstanweisung für Hessen und Dienstanweisung für das Saarland)

zu 06

Kompendium Flugleiterfortbildung (pdf-Datei, 6,6 MB), Zitat Seite 10 (pdf-Datei 528 KB):

“Der Flugleiter ist wegen der Eigenverantwortlichkeit der Luftfahrzeugführer und mangels hoheitlicher Gewalt, außer im Gefahrenfall, nicht befugt Piloten in der Luft Anweisungen zu erteilen. Anweisungen müssen und dürfen (!!) von Piloten nur befolgt werden, soweit die Sicherheit des Luftfahrzeuges nicht gefährdet wird. Verstöße sind Ordnungswiedrigkeiten gem. §43_Nr.26_LuftVO.” (das gilt für Verstöße der Luftfahrzeugführer und der Türmer ! )

Ein Dokument der Gemeinsamen Obere Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg

zu 07

Der Türmer sollte sich um “seine” Piloten kümmern!

Auch wenn „Flugleiter bzw. Flugleitung“ der offizielle Begriff ist – häufig sorgt er für Missverständnisse, denn „Flugleiter“ an “INFO-Plätzen” machen genau eines nicht: Den Flug leiten.

Der Türmer vertritt den Flugplatzhalter, gegenüber Kunden, Dienstleistern, Geschäftspartnern und allen anderen Personen, die sich auf dem Flugplatz aufhalten. In dieser Funktion sollte er kundenorientiert, hilfsbereit und freundlich sein.
Der Türmer darf Luftfahrzeugführern und anderen am Flugbetrieb beteiligten Personen Anweisungen nach §23_Abs.1 Nr.2 LuftVO (Hausrecht) erteilen, z.B. kann er einem Luftfahrzeugführer einen bestimmten Abfertigungs- oder Abstellplatz zuweisen. Er darf auch den Fahrzeug- und Fußgängerverkehr auf dem Flugplatz regeln (Hausrecht).
Gegenüber den in der Luft befindlichen Luftfahrzeugführern hat die Flugleitung kein Weisungsrecht, sondern nur eine beratende Funktion inne. Die Flugleitung kann z.B. nicht verlangen, dass aus Lärmschutzgründen nach einem Start früher abgekurvt und damit von der Platzrunde abgewichen wird oder daß ein bestimmtes Anflugverfahren zu fliegen ist. (SERA.2010)

Als Vertreter des Flugplatzbetreibers gilt für die Flugleitung Privatrecht.

Der Türmer (als BFLer ist er auch der verlängerte Arm der Länderbehörde) hat im Rahmen der Gesetze alle Maßnahmen zu treffen, die notwendig und zweckmäßig sind, Gefahren für die Sicherheit (z.B. fehlende Erlaubnisse, mangelhafte Flugvorbereitung, mangelhafte Kenntnisse, Überladung, technische Mängel, fehlende Dokumente) des Luftverkehrs sowie für die öffentliche Sicherheit und Ordnung durch die Luftfahrt im Bereich des Flugplatzes abzuwehren (§29_Abs.1_LuftVG). Dazu ist er berechtigt Kontrollen, die das Ziel der Abwehr dieser Gefahren haben, durchzuführen. (Beispielformular einer Kontrolle)

Der Türmer:

- hat einen Stempel "Luftaufsicht"
- muß die Piste und die Rollwege kontrollieren, muß das Hauptflugbuch führen
- muß die Dokumente der verantwortlichen Luftfahrzeugführer prüfen
- hat die Dokumente der Luftfahrzeuge zu prüfen
- hat die Einhaltung der Betriebsgrenzen der Luftfahrzeuge überwachen (Überladung, techn. Mängel)
- prüft Flugaufträge der Flugschüler und die Anwesenheit der Fluglehrer
- hat die Flugvorbereitungen bei "Flügen die über die Umgebung des Flugplatzes hinausführen" zu prüfen
- muß die Einsatzbereitschaft der Rettungseinrichtungen und Markierungen der Platzes sicherstellen
- muß Sicherheitsmängel und Verstöße gegen die (allgemeine) Sicherheit der zuständigen Luftfahrtbehörde melden
- muß navigatorische Hilfe beim Anflug des Platzes geben (zB. QDM , DA Saarland)
- hat, soweit erforderlich Hinweise und Informationen zu erteilen über den Flugverkehr am Platz und in der Umgebung
- muß ein Landeverbot "verfügen" wenn .... die Landefläche nicht frei ist
- hat die von Luftfahrzeugführern für die Flugvorbereitung angeforderten Informationen zu übermitteln.

- kann helfen Flugpläne zu öffnen und zu schließen, die Verantwortung dazu hat aber der (na?,richtig!) der PIC!

Aufgaben der Flugleiter am Verkehrslandeplatz Strausberg (flugplatz-strausberg.de )

Mehr INFOs, oder guggst Du bei Wikipedia

Quelle Internet Archive (aus Pilot und Flugzeug): “Unkontrollierte Plätze, also auch Verkehrslandeplätze, haben eine Betriebsgenehmigung. Und in dieser Betriebsgenehmigung steht regelmäig, dass ein Flugleiter oder ein Beauftragter während der Betriebszeit anwesend zu sein hat. Nirgendwo steht, mit Sicherheit in keiner einzigen Betriebsgenehmigung irgendeines deutschen Landeplatzes, dass man dazu einen Turm braucht, in dem einer sitzt und Flugverkehrsinformationen erteilt.”

Hallo Flugleiter !

"Ihr sollt uns nicht die Landerichtung sagen, und nicht auffordern, irgendwelche Meldungen an anderer Stelle zu machen als wir das richtig empfinden („nächste Meldung Endanflug“), bitte auch nichts was den Funk sperrt („Es befinden sich 2 Maschinen in der Platzrunde, und ein anfliegender Verkehr von Süden“ oder ähnliches, was von den anderen Piloten selbst kommen muss - und diese dann nicht mehr sagen, (weil’s ja schon wer anders gesagt hat).
Bitte erst recht keine Start-, Lande- oder sonstigen Freigaben oder anderes Wichtigtugequatsche, dass nur bewirkt, dass wir Piloten letztlich unsicherer unterwegs sind…
Und wenn Ihr Euch jetzt fragt, was ihr denn dann noch tun sollt, wenn all das wegfällt, antworte ich: Eben!„ (Forumsbeitrag von “thore” zum Thema Flugleiter aus Pilot und Flugzeug )

Denis ist 3 Jahre in den USA geflogen:

“Wenn nun viele aber jammern, dass ein Wegfall der Info Stellen "Pflicht" in Deutschen Landen ja quasi viele Arbeitsplaetze vernichten wuerde und noch dazu zur absoluten Verwahrlosung der deutschen Kleinflugplaetze fuehrt.
Ist ihnen Gegenzuhalten, das auch in diesem Punkt die USA uns auch wieder mehr Realitaetssinn beweisst. Warum?
Der freiwerdende Mitarbeiter kuemmert sich nicht unsinnig um den Funk, sondern um den Platz selbst. Er bietet gelandeten Fliegern ganz selbstverstaendlich einen Bodenservice.
Angefangen beim Abparken bis zum Auftanken und dem Ruf eines Taxi's oder Mietwagens. Wie das ganze sich rechnet? Nun ein zufriedener Pilot, dem ein netter Service entgegengebracht wird, tankt sein Flugzeug, kauft ein Getraenk und vorallem kommt wieder!
Ein FBO hier (= Fixed Base Operator = Bezeichnung fuer eine Firma am Platz) versteht sich ausschliesslich als Piloten Dienstleister analog einer Tank- und Raststelle auf einer Autobahn fuer Reisende!!! Er sieht sich nicht als Hobby ATC oder gar Luftaufsicht. Was auch die FAA nie von ihm verlangen wuerde. Sondern die Piloten in Eigenverantwortung praktizieren.” Der ganze Beitrag ist hier!

zu 08

Sinnlose / unnötige / unzulässige Anweisungen den Luftfahrzeugführern am Boden und in der Luft zu geben. Es sei denn, die Anweisungen dienen der Abwehr einer unmittelbaren Gefahr.

“Gefahr im Sinn des § 29 Abs. 1 LuftVG ist dabei nicht etwa jede abstrakte sondern ebenso wie im Polizeirecht nur jede konkrete Gefahr.

...................

Nach § 2 Abs. 1 Nr. 9 des Gesetzes über die Bundesanstalt für Flugsicherung vom 23. März 1953 (BGBl I S 70) gehört die Durchführung des Flugsicherungsbetriebsdienstes, dem nach Abs. 2 dieses Gesetzes die Bewegungslenkung im Luftraum und auf den Rollflächen der Flughäfen obliegt, in den Aufgabenbereich der Bundesanstalt für Flugsicherung. Bei dem Verlangen (des Türmers) , sich startbereit zu melden und der Anordnung, Flugrichtungsänderungen (auch An- und Abflüge) in einer bestimmten Form durchzuführen, handelt es sich um bewegungslenkende, der Bundesanstalt für Flugsicherung vorbehaltene Maßnahmen.“

Quelle: Bayerisches Oberstes Landesgericht, Beschluß v.25. Juli 1979, Az:3ObOWi 92.79 Veröffentlicht in: BayObLGSt 1979, 111-114

Beispiele für sinnlose / unnötige / unzulässige Anweisungen:

“DXX, Auf gehts!” , “Cessna-XX hinterher!”, “DXX in die Bahn!”, “Piper-XY Start frei!”, “Anflug fortsetzen!”, “Wennde das noch schaffst, dann los!”, “nächste Meldung Queranflug!”, “Alles frei!”, “Geradeausanflug genehmigt” , “Platzrundenverkehr beachten!”, “Komm erst mal ran!” , “Das paßt schon!” , “Start nach eigenem Ermessen”

(Das sind alles Anweisungen die nicht der Abwehr einer konkreten Gefahr dienen, also unzulässig oder sinnlos sind! Informationen, die ein Pilot vom Türmer benötigt sind es (sicher!) wohl auch nicht!) siehe sinnloses Gelaber

Er darf keine Freigaben (1 Toter bei Unfall 6 und Unfall 9) erteilen wie “Start frei!” oder ähnlich lautende Anweisungen (der Türmer ist kein Flugleiter!)

Er sollte Windansagen nicht schon im Gegen- und Queranflug zu geben. Dieses hat oft zu Folge, daß sich Piloten gedankenlos weitere Positionsangaben “sparen”! (Der “Flugleiter” weiß ja Bescheid!) Richtig gefährlich wird es, wenn diese Windansage als “Landefreigabe” verstanden wird und munter, ohne Rücksicht auf sonstigen Verkehr, drauflosgeflogen wird.

Hilfreich ist die Windansage, wenn überhaupt, für jeden Piloten aber nur im Endanflug, kurz vor dem Aufsetzen!

Merke: Positionsangaben sind Flugsicherheitsmeldungen! Diese haben eine höhere Relevanz als Windansagen !

ausgewählte Diskussionsbeiträge zum Thema aus PuF (pdf Datei 180kB)

zu 09

Im NFL II 37/2000 wird im Kapitel 3.3 Sprechfunkverkehr ausgeführt:

“Wichtige Grundsätze und Sprechgruppen für den Sprechfunkverkehr im Sichtflugbetrieb sind im Luftfahrthandbuch VFR veröffentlicht.

Bei Anflügen ist mindestens 5 Minuten vor Erreichen des Flugplatzes Sprechfunkverbindung mit "INFO " aufzunehmen.

Je nach Art und Umfang des Flugplatzverkehres kann in den Flugbetriebsregelungen zusätzlich festgelegt werden, dass mindestens das Eindrehen in den Queranflug von allen Luftfahrzeugführern unaufgefordert zu melden ist.”

Da Deutschland Mitglied der ICAO ist, kann man einfach die bewährten Regelungen anderer ICAO Mitgliedsländer nehmen (FAA Beispiel auf Seite 10 od. CTAF PROCEDURES GUIDE Seite 8-9 od. die Schweizer Regeln ). Das NFL II 37/2000 führt auch an ”mindestens”.

Der Verkehrslandeplatz Halle Oppin (EDAQ) ist vermutlich hier im Osten der verkehrsreichste Platz nach Schönhagen. Da ist “mindestens” nicht angebracht, das heißt, ist viel zu wenig! (Das ist auch an anderen Plätzen zu wenig!)

Es gilt: “Je öfter und exakter diese Positionsmeldungen erfolgen, umso sicherer wird das Fliegen im Platzbereich!”

Eine Strafe von 5.000,- € hat ein Pilot für pflichtwidriges Verhalten, welches zum Tod von 2 Menschen beigetragen hat, bezahlen müssen. (das Gericht erkannte kein “grob” pflichtwidriges Verhalten)

mehr dazu

noch zu 09

Stefan Kaufmann (Jurist) gibt dazu auf seiner Homepage zusätzliche Erklärungen: www.pilotundrecht.de

Zitat:

”Bis 2011 forderte die Bestimmung noch, ausnahmslos jede Meldung zu bestätigen. Jetzt werden in Absatz (1) Ausnahmen zugelassen. Allerdings wird dann im Absatz (2) lediglich eine einzige Ausnahme zugelassen. Die aber ist sehr vielsagend. Ich lese zunächst daraus, daß - was ja ohnehin auf der Hand liegt - die Standortmeldungen in der Platzrunde nicht nur für den Flugleiter abgegeben werden, sondern auch für den anderen Verkehr ("oder ist sonst ersichtlich, dass sich die Meldung ausschließlich an die Bodenfunkstelle richtet"). Ich lese weiter daraus, dass von den Standortmeldungen nicht deshalb abgesehen werden soll, um dem Flugleiter die lästige Aufgabe der Bestätigung zu ersparen. Und ich lese aus alldem, daß die DFS eine Meldung jedes Streckenabschnitts für sinnvoll hält.

Trotzdem ist damit noch immer nicht die Frage geklärt, ob man alle Streckenabschnitte der Platzrunde melden muss. Wenn konkrete Einzelbestimmungen fehlen, greift der Jurist gerne zu gesetzlichen Generalklauseln. Wie so oft könnte auch bei der vorliegenden Frage ein Rückgriff auf § 1 LuftVO, die luftverkehrsrechtliche Generalklausel helfen (siehe mein Buch Luftrecht und Flugfunk , Kapitel 7.2.1). Nach § 1 LuftVO muss sich jeder Pilot "so zu verhalten, daß Sicherheit und Ordnung im Luftverkehr gewährleistet sind und kein anderer gefährdet, geschädigt oder mehr als nach den Umständen unvermeidbar behindert oder belästigt wird." Fragen wir uns also: Können wir mit regelmäßigen Standortmeldungen Unfälle vermeiden?

Fazit: Eine ausdrückliche Regelung fehlt. An keiner Stelle schreibt das Gesetz Standortmeldungen in der Platzrunde vor. Man wird also wohl keinem Piloten allein deshalb eine Ordnungswidrigkeit anhängen können, weil er in der Platzrunde schweigsam ist (auch wenn ein Verstoß gegen § 1 LuftVO nach § 43 LuftVO als ordnungswidrig angesehen wird). Sollte sich aber ein Unfall ereignen und sollte sich herausstellen, dass dieser Unfall verhindert worden wäre, wenn einer der Piloten eine Platzrundenmeldung abgegeben hätte, dann dürfte diesem Piloten schon deshalb ein Mitverschulden treffen, welches zur Mithaftung führt.

Empfehlung daher: Lieber einmal zuviel melden, als einmal zu wenig.”

Zitat Ende (Wichtiger Hinweis: Die rechtlichen Bezüge sind noch zur “alten” LuftVO)

zu 10

Beitrag von “RotorHead” im Forum Pilot und Flugzeug :

“Trotz Flugleiterpflicht dürfen auch in Deutschland unkontrollierte Flugplätze OHNE Funk genutzt werden. (Link->FSAV)

Übrigens gilt die Flugleiterpflicht für die Platzbetreiber und NICHT für die Piloten, die den Platz nutzen.

Die Pflicht einen Flugleiter bereitzuhalten findet sich regelmäßig in der Zulassung des Landeplatzes, an den Platzbetreiber gerichtet. Ein Pilot muss von dieser Pflicht weder Kenntnis haben, noch ist er in verpflichtet, mit dem Flugleiter per Funkt Kontakt aufzunehmen.
Für einen Piloten ist einzig wichtig, dass der Flugplatz entweder generell (per Betriebspflicht) geöffnet ist, oder für ihn speziell per erteilter Erlaubnis (PPR). Das Nutzen eines geöffneten Flugplatzes ist für den Piloten rechtskonform, egal ob ein Flugleiter anwesend ist, oder nicht. Eine Regelung, die einen Piloten zum Betrieb eines Luftfahrzeugs auf die Anwesendheit eines Flugleiters verpflichtet, gibt es nicht.
Eine Erlaubnis zur Außenlandung an einem Flugplatz ist nur dann notwendig, wenn der Flugplatz entweder geschlossen ist (z.B. außerhalb der Betriebszeit) oder für das Luftfahrzeug nicht zugelassen ist.”

(mein Tipp: Es empfiehlt sich, diese PPR-Genehmigung schriftlich (ausgedruckte eMail, Fax, od. SMS, WhatsAPP) zu haben, da gibt es hinterher keinen Streit! Bei einer Landung auf einem PPR Platz ist immer ein vorheriger tiefer Überflug zu empfehlen. Es gibt auch in ( hört, hört ! ! ! ) Deutschland Verkehrslandeplätze (z.B. EDKV) die zeitlich begrenzt, ohne einen Bodenfunkstellenoperateur geöffnet sind! )

zu 11

In einigen Unfallauswertungen der BFU kann man zum Flugfunk Begriffe wie “sollte” oder “müßte” finden. Diese sind aber an keinen Adressaten gerichtet. Ich fand ein Bulletin der BFU mit dem Titel: “Sicherheitsrisiko durch mangelnde Eigenverantwortung”. Interessant dabei ist aber, auf der Homepage der BFU findet man dieses nicht (mehr)!

vergrößern, klick hier->

zu 12

Am 22.11.1977 überrollte ein Luftfahrzeugführer, ohne sich “Abflugbereit” zu melden, den Rollhalt, startete selbständig, und drehte nach Erreichen der Platzrundenhöhe in die “falsche” Richtung ab. Dieses wiederholte er nocheinmal !
Er wurde daraufhin vom Türmer (der war wohl auch BFLer) angezeigt und dann durch die Behörde um ein Ordnungsgeld gebeten. Der Luftfahrzeugführer wehrte sich dagegen vor einem deutschen Gericht und ihm wurde selbstverständlich recht gegeben. Darauf hin ging der Staatsanwalt gegen diesen Freispruch in Berufung, diese wurde durch das Gericht ausdrücklich zugelassen!
(“Die fristgerecht und formgerecht eingelegte und begründete Rechtsbeschwerde ist nach § 80 Abs. 1 OWiG zuzulassen, da die Nachprüfung der Entscheidung zur Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung geboten ist.”)

Die folgende Prüfung zur “einheitlichen Rechtsprechung”durch ein übergeordnetes Gericht ergab die Rechtmäßigkeit !

Zitat: “ .......... Nach § 2 Abs. 1 Nr. 9 des Gesetzes über die Bundesanstalt für Flugsicherung vom 23. März 1953 (BGBl I S 70) gehört die Durchführung des Flugsicherungsbetriebsdienstes, dem nach Abs. 2 dieses Gesetzes die Bewegungslenkung im Luftraum und auf den Rollflächen der Flughäfen obliegt, in den Aufgabenbereich der Bundesanstalt für Flugsicherung. Bei dem Verlangen (des Türmers) , sich startbereit zu melden und der Anordnung, Flugrichtungsänderungen (auch An- und Abflüge !!) in einer bestimmten Form durchzuführen, handelt es sich um bewegungslenkende, der Bundesanstalt für Flugsicherung vorbehaltene Maßnahmen. .... “ Zitat Ende

Aus dem Gerichtsurteil Bayerisches Oberstes Landesgericht, Beschluss v. 25. Juli 1979, Az: 3 Ob OWi 92.79

Auf deutsch, und verkürzt, bedeutet diese aktuelle und einheitliche Rechtsprechung:
Der Türmer ist kein Flugleiter! Nur der verantwortliche Luftfahrzeugführer ist in unkontrollierten Lufträumen und damit auch auf unkontrollierten Verkehrslandeplätzen für alle Entscheidungen (auch am Boden!!) zum sicheren Betrieb eines Luftfahrzeuges zuständig! (siehe auch SERA 3101 u. 2010)

Quelle: Pilotundrecht.de , “Verhaltenspflichten eines Luftfahrzeugführers auf unkontrollierten Plätzen” (6.Zeile von untern)

zu 13

zu 21

An- und Abflüge an unkontrollierten Flugplätzen,

hier folgt ein Auszug der Regeln der Fachleute vom RP Freiburg für den Flugplatz Neuhausen ob Eck (EDSN, Asphaltpiste 1300m)

“ ......Meldungen werden als Blindsendung abgesetzt. Wichtig hierbei ist eine ständige Hörbereitschaft auf der Info-Frequenz 130,500 MHz (beim Anfliegen des Platzes mindestens 10 Min. vor Einflug in die Platzrunde) und das ordnungsgemäße Absetzen sämtlicher Positionsmeldungen. So wird gewährleistet, dass sich alle in der Umgebung befindlichen Luftfahrzeugführer umfassend ein Bild von der Luftlage machen können, sich gegenseitig über die jeweiligen Absichten informieren, ausreichend staffeln und so die Flugsicherheit gewährleisten. Der Ein- und Ausflug aus der Platzrunde erfolgt im Regelfall über den Gegenanflug. ......... “ Alle Infos hier

Auszug der Regelung des Platzverkehrs in Schönhagen EDAZ (NfL I 888/2016 vom 3.12.2016)

“ 2.1 Bei Anflügen ist mindestens 5 Minuten vor Erreichen des Flugplatzes bzw. spätestens aus einer Position nördlich Luckenwalde Sprechfunkverbindung mit „Schönhagen-Info“ aufzunehmen.
2.2 Bei Anwendung des Verfahrens „FOAF“ * ist der bevorstehende Einflug (Unfall 12, 2 Tote) in die Platzrunde, das Eindrehen in den Queranflug und in den Endanflug unaufgefordert von allen Luftfahrzeugführern zu melden (Blindmeldung).”

Die Antwort für all jene, die jetzt sagen: “Jaaabba, das gilt nur wenn der Türmer nicht da ist!” lautet:

Was ändert sich, wird sicherer, wenn der Türmer am Mikrofon sitzt und Euch bei der Landung zukuggt?

Das Problem “FoF” in Deutschland beschreibt Gregor Thamm (erfahrener FI und IFR-Pilot) in einem Diskussionsbeitrag.

* FOAF (Flugbetrieb Ohne Anwesenheit des Flugleiters auf dem Arbeitsplatz Flugleitung) oder

(Flugbetrieb Ohne Anwesenheit des Flugleiters auf dem Arbeitsplatz Flugleitung)

Mai 2015

Das Fliegen ohne Flugleiter ist in Straubing durch das Luftamt weiter genehmigt worden. Alle Infos hier: www.airport-straubing.com/fliegen_ohne_flugleiter/

Vom Fliegen an unkontrollierten Plätzen , so wie es überall auf der Welt stattfindet, ist diese Regelung aber immer noch Lichtjahre entfernt! mehr Infos

Eine schöne Regelung ist in Höxter EDVI gefunden worden. Es ist eine automatische Windansage mit einer Empfehlung der Landerichtung installiert. Nach der einmaligen Ansage nervt diese nicht mehr!

Merke: Der PIC legt die Start- und Landerichtung, unter Beachtung von SERA und LuftVO fest!

Eine vernünftigere Regelung zum Fliegen ohne Flugleiter gibt es in Eggenfelden (EDME). Es ist hier sogar möglich zu landen, ohne das irgend jemand zusehen muß. Eine PPR Genehmigung mit einer schriftlichen Enthaftungserklärung ist ein Tag vorher aber einzuholen. (das Formular dazu hier) Für die Türmer ist hier einen kreative Formulierung gefunden worden um ”bewegungslenkende, der Bundesanstalt für Flugsicherung vorbehaltene Maßnahmen” durchzusetzen. (siehe auch Frage 8 u. 12)

(Zitat Benutzerordnung Pkt 2.2.: “Zum Starten und Landen sowie zum Rollen sind die Start- und Landebahnen sowie die Rollbahnen oder die sonstigen dafür besonders gekennzeichneten Flächen zu benutzen. Die Luftfahrzeugführer sind an die Weisungen der Luftaufsicht / Flugverkehrskontrolle gebunden.”)

Luftfahrzeugführer ersetzen durch “Kraftfahrzeugführer u. Fußgänger” , und die Rechtmäßigkeit ist hergestellt!

zu 14

Eine Regelung über ein allgemeines Vorflugrecht für Luftfahrzeuge in der Platzrunde gibt es nicht. Allgemein verpflichtet SERA.3225 / b den verantwortlichen Luftfahrzeugführer “ sich in den Verkehrsfluss einzufügen oder sich erkennbar aus ihm herauszuhalten”

Wenn ich mich einfüge, gebe ich logischerweise dem Flugplatzverkehr den Vorrang. Hier kommt wieder der Hinweis auf die notwendigen häufigen Positionsmeldungen des Platzrundenverkehrs! Wenn ich nicht weiß, wo sich der Flugplatzverkehr befindet, kann ich mich nicht gefahrlos einfügen, bzw. dem Flugplatzverkehr den Vorrang gewähren! Bei einer unerwarteten Begegnung kommt immer der §12 LuftVO zur Geltung! Die gültigen Regeln sind im SERA 3210 (Ausweichregeln) beschrieben.

SERA 3210 Abs.4 bestimmt dass: “Luftfahrzeuge im Endteil des Landeanflugs und landenden Luftfahrzeuge ....... ” auszuweichen ist.

Ergänzung Mai 2015: In einem aktuellem Urteil des OLG Bamberg (Az. 5 U 62/13) wird festgestellt, dass ein von rechts in den Gegenanflug einfliegendes Luftfahrzeug kein Vorflugrecht gegenüber dem Platzrundenverkehr hat! SERA 3210 Abs.4 bestimmt, dass “Luftfahrzeugen im Endteil des Landeanflugs und landenden Luftfahrzeugen auszuweichen ist”. Im Urteil geht es um den Unfall-3 mit 2 Toten )

Einen allgemeinen Überblick über die deutschen Regeln zu Platzrunden geben die Rechtsanwälte Brüggemann & Hinners auf ihrer Internetseite: www.luftrecht24.com/ auch gibt es AOPA INFOs dazu.

Wie die Regeln ICAO-conform gestaltet sind und weltweit gehandhabt werden kann man hier (CTAF-Regeln) nachlesen.

Im Original hier: ICAO Rules of the Air (Kapitel 3.2, Vermeidung von Zusammenstößen)

“ 3.2.2.5.2 When two or more heavier-than-air aircraft are
   approaching an aerodrome for the purpose of landing, aircraft
   at the higher level shall give way to aircraft at the lower level,
   but the latter shall not take advantage of this rule to cut in in
   front of another which is in the final stages of an approach to
   land, or to overtake that aircraft. Nevertheless, power-driven
   heavier-than-air aircraft shall give way to gliders.”

Die Bemerkung, daß dies so weltweit regelmäßig ohne Flugleiter funktioniert, kann ich mir nicht verkneifen! Interessant auch zu erkennen, daß eine Platzrunde nirgends erwähnt wird (Eine behördlich vorgeschriebene Platzrunde mit einem Korridor ist in den Regeln der ICAO nicht zu finden). Der Anflug sollte immer unter Beachtung von SERA.3101 erfolgen. (Auf dem Jabara Airport in Wichita - USA, ist ein Jumbo-Jet 747 versehentlich gelandet, auf dem Flugplatz (Flughafen?) gab es keinen Flugleiter!)

Ein (auch mein) Argument für eine allgemeine Vorflugsregel für Luftfahrzeuge in der Platzrunde ist im NFL_II_37/2000 zu finden. Hier wird ausgeführt dass die PLR der “ .... Gewährleistung der Sicherheit im Flugplatzverkehr, insbesondere bei Start und Landung sowie bei An- und Abflug sowie der Steuerung und Gewährleistung der Leichtigkeit des Verkehrsflusses und Optimierung der Aufnahmekapazität eines Flugplatzes” dient.

In der LuftVO §23 Abs.4 (ICAO Conform, siehe oben) wird bestimmt :

“ ... Luftfahrzeugen im Endteil des Landeanflugs und landenden Luftfahrzeugen ist auszuweichen ” .

Die Einhaltung dieser Regeln erfordern häufige und exakte Positiosmeldungen in der Platzrunde!

Die Ansage eines Türmers: ”Ein Flugzeug in der PLR”, hat den gleichen Informationsgehalt wie:

“Schönes Wetter heute!”, “Morgen ist Montag” od. “Schnitzel mit Bier” (ist praktisch sinnlos!) auch Frage 12

Die Positionsmeldungen in der Platzrunde (Flugplatzverkehr) müssen von den Luftfahrzeugführern kommen ! ! ! !

Aus den allgemeinen Bestimmungen zur Platzrunde des NFL II 37/2000 kann man ableiten, dass Luftfahrzeuge in der Platzrunde in fast jeder Position “landende Luftfahrzeuge” sind. (sicher aber ab der “Position”)

(Folgende Aussage ist nicht zutreffend!!) Ergänzt im Mai 2015

Dies wird aber von Rechtskundigen ganz anders gesehen ! RA Dr.Winkler schreibt dazu im Fliegermagazin:

Zitat:

”... Beim Eingliedern in den (PLR) Verkehr gelten die normalen Ausweichregeln aus § 13 LuftVO. In der Luft gilt grundsätzlich rechts vor links: Das Luftfahrzeug, das von links kommt, muss ausweichen. Wer sich vom Querabflug dem Einflugpunkt im Gegenanflug nähert, hat einem dort in die Platzrunde einfliegenden Luftfahrzeug auszuweichen.

(Ergänzung Mai 2015: Dieser Auffassung hat das OLG Bamberg (Az. 5 U 62/13) deutlich widersprochen, ein von rechts in den Gegenanflug einfliegendes Luftfahrzeug hat kein Vorflugrecht gegenüber dem Platzrundenverkehr! Ein Luftfahrzeug im Gegenanflug ist ein “landendes” Flugzeug, diesem ist auszuweichen! (§12 Abs.4 LuftVO). Im Urteil geht es um den Unfall-3 mit 2 Toten)

Ab hier ist die Aussage wieder zutreffend!)

Eine Ansage über Funk ist hierbei dringend zu empfehlen; überholende Flugzeuge müssen rechts vorbei ziehen.
Ohnehin sollten Piloten in Platznähe ihre Position regelmäßig melden, etwa bei jeder Richtungsänderung in der Platzrunde. Diese Mitteilungen (Flugsicherheitsmeldungen) gelten vor allem dem übrigen Verkehr, nicht dem Flugleiter....”

Zitat Ende

Weitere Infos hier: Forum EDDH.de

zu 15

Der Anflug eines Flugplatzes sollte immer entsprechend der veröffentlichten Verfahren (AIP Bd.III (VFR) erfolgen. Der Einflug in die Platzrunde erfolgt üblicherweise in den Gegenanflug (Standardeinflug). ICAO conform ist aber auch ein Nichtstandardanflug. (Beispiel Osnabrück) Dieser Nichtstandardeinflug ist auch in Deutschland an viele Plätzen üblich, kann auch immer genutzt werden. (Ausnahme, ein Anflugverfahren, welches “aufgrund einer gutachtlichen Stellungnahme der Flugsicherungsorganisation getroffen wurde”, ist vorgeschrieben). Hier ist ausdrücklich die Deutsche Flugsicherung (DFS) gemeint!

(Die Zuständigkeit der DFS (ebenso die eines Luftamtes!) im unkontrollierten Luftraum ist nicht gegeben. Diese “Stellungnahmen” werden nicht veröffentlicht (sind geheim?!), die Existenz und Rechtmäßigkeit kann deshalb auch angezweifelt werden!)

zum Thema Platzrunde: Aufsatz von Heiko Teegen (Zitat daraus:”Der Verwaltungsgerichtshof Mannheim letztlich hat der DFS und dem angeschlossenen Luftfahrt-Bundesamt Abteilung V (Flugsicherung) rechtswidriges Verhalten in einem Urteil bestätigt, gegen das keine Rechtsmittel mehr bestehen. Womöglich ist dieses Urteil geeignet, die Sinne endlich zu schärfen und sich als Bürger eben nicht alles gefallen zu lassen.”)

Im NFL II 37/2000 (Handlungsempfehlung für Behörden nicht für Piloten) wird unter anderem ausgeführt:

“3.2 ..........Ein- und Ausflugverfahren sollen nur festgelegt werden, wenn dies aus Sicherheitsgründen unbedingt erforderlich ist.

Geradeausanflüge (Anflug auf verlängerter Landebahn-Mittellinie) sowie

Direktanflüge (Anflug aus variabler Position direkt zum Endanflug)

und Direktabflüge sind aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und Lärmvermeidung möglich, wenn es der Platzrundenverkehr erlaubt.”

Fluglärm:

An allen am Anflugweg liegenden Ortschaften und andere lärmempfindlichen Objekten wird beim Geradeaus- oder Direktanflug “nur” vorbei geflogen. Liegen die Ortschaften aber innerhalb der zu fliegenden veröffentlichten Platzrunde, so verlängert sich die Lärmbelastung für diese mindestens um den Faktor 3.(Es wird drumherum geflogen!) Anzumerken ist hier auch die gegenüber einem Geradeausanflug deutlich höhere erforderliche Triebwerksleistung, welche immer (leider!) mit mehr Lärm verbunden ist!

Sicherheit:

Die Platzrunde dient vorrangig der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrsflusses. Bei einer vernünftigen Kommunikation (4-5 Positionsmeldungen) zwischen den verantwortlichen Luftfahrzeugführern ist es sehr leicht möglich die notwendigen Sicherheitsabstände (Staffelung) herzustellen. (Beispielsweise durch eine Verlängerung des Gegenanfluges oder einer Veränderung der Geschwindigkeit, dies ist zwischen den Luftfahrzeugführern abzustimmen) Good Airmenship beinhaltet auch, daß ich auf mein Vorflugrecht verzichte um dem anderen Luftfahrzeugführer (ortsfremden, Schnelleren, schwereren) einen einfachen (Geradeaus) Anflug zu ermöglichen. Die Absichten können leicht per Funk abgestimmt werden, den Türmer interessiert das nicht!

Zuständig ist hier wieder und ausschließlich der verantwortliche Luftfahrzeugführer! (Ausweichregeln, SERA.3210, beachten!)

Das geradeaus anfliegende Luftfahrzeug (der PIC!) kann bei einer genauen Kenntnis der Position der anderen Luftfahrzeuge durch Veränderung seiner Anfluggeschwindigkeit die Abstände garantieren. Der Türmer ist hier wieder nicht zuständig, da er zu den Positionen und Geschwindigkeiten der Luftfahrzeuge keine genauen Informationen hat (haben kann!!).

Eine an vielen Plätzen übliche, einzige Positionsangabe (Cessna-xy, Queranflug 27) in der Platzrunde ist hier absolut unzureichend! (ähnlich unzureichend, ungenau und sinnlos und wie die INFO des Türmers: “Ein Flugzeug in der PLR!”)

Der Geradeausanflug hat für den Platzrundenverkehr den Vorteil einer besseren Erkennbarkeit des anfliegenden Luftfahrzeuges. (der kommt auf gerader Linie zur Piste).

Für den Platzrundenverkehr ist vor jedem Kurswechsel, insbesonderem vor dem Einkurven auf den Landekurs (Endanflug) der Checkpunkt “Luftraum/Anflugsektor frei, kein Verkehr” für jeden Luftfahrzeugführer sicherheitsrelevant.
Meine Empfehlung ist, kurz vor dem Einflug in die Platzrunde nocheinmal seinen Standort zu melden. Dies dient der INFO an die anderen Lfz.Führer, nicht dem Türmer!
Beispiel: ”Piper-XY, 1min (3NM) sw der Platzrunde, 1400 ft, zum Gegenanflug25” (Unfall mit 2 Toten, Mai-2013)

Hier haben Fluglehrer und erfahrene Piloten eine besondere Verantwortung, dieses den anderen Teilnehmern am Flugplatzverkehr zu erklären und immer “vorzuleben”!

Wirtschaftlichkeit:

Eine zusätzlich geflogene PLR kostet mit einer C172 ca. 25-35€.

zu 16

Ist eine Platzrunde verbindlich?

Es gibt Sachverständige (z.B. Rechtsanwalt Stefan Hinners , Jan Brill , Rechtsanwalt R.Barenberg , Heiko Teegen , AOPA, SIBYLLE GLÄSSING-DEISS) die das verneinen, andere sind der Meinung, daß PLR verbindlich sind (Rechtsanwalt Stefan Kaufmann).

Interessant werden die (wiederholt verschobenen) gerichtlichen Entscheidungen zu den strittigen Bußgeldverfahren in Düsseldorf.

(Nachtrag vom 7.2.2014, im Forum PuF gibt es Neuigkeiten zur Platzrunde in Bonn-Hangelar, EDBK)

(Nachtrag vom 10.02.2014) AOPA Germany: Entwarnung Platzrunde Bonn-Hangelar - Der Korridor ist weg!

Zitat: “Ist ein Abweichen von dem Strich der veröffentlichten Platzrunde Hangelar eine Ordnungswidrigkeit, ja oder nein?

Nein, auch wenn es über die 150 m hinausgeht. Hauptsache rechtsrum oder linksrum und die Höhe muss stimmen.” Zitat Ende

den ganzen Artikel lesen

Gutachten zur “Präzisionsplatzrunde” in Bonn-Hangelar (Autor, Prof. Janser, TH Aachen, PDF 6,9 MB)

Ausführliche Beschreibung des deutschen “Platzrundentums” von Heiko Teegen

zu 17

Wichtigster Hinweis: Gehirn einschalten, Augen und Ohren auf, es geht um Deinen eigenen Hintern !

In der Anlage 8 des genannten NfL I 1127-2017 (aktuell ist: NFL I 2078-2020) wird unter (1) aufgeführt:

“ Die nachstehenden Sprechgruppen können nicht alle Situationen abdecken. Bei Bedarf sind daher zusätzliche Sprechgruppen, die kurz gefasst und unmißverständlich sind, zu verwenden.”

Die übliche Sprechgruppe: “Piper-XX Rollhalt Piste 12, abflugbereit” bedeutet auf einem kontrollierten Platz (Rufzeichen: “..TURM”) : “Ich stehe am Rollhalt und bin mit meinen Vorbereitungen zum Flug fertig, ich erwarte (erbitte) die Startfreigabe!”

Diese Bedeutung ist am unkontrollierten Flugplatz vollkommen irrelevant. Dieser Meldung: “ ... abflugbereit” folgt nichts, der verantwortliche Luftfahrzeugführer, und nur dieser, ist für die Festlegung des Zeitpunktes zum Start und Kontrolle der Hindernisfreiheit der Piste sowie des An- und Abflugsektors (Endanflug!) zuständig. Der PIC ist verantwortlich für die Sicherheit auf der Piste! Der Flugleiter an einem unkontrollierten Platz (Rufzeichen: “.... INFO”) leitet keine Flüge, (obwohl er so heißt!) und darf keine Freigaben erteilen. Es gehört zu seinen Aufgaben, die Luftfahrzeugführer mit Informationen auszustatten, die diese zum sicheren Flug benötigen aber noch nicht haben. Hier merkt man, daß bei der gesetzlich vorgeschriebenen und gründlich durchgeführten Vorbereitung zum Flug normalerweise keine Informationen mehr benötigt werden, der Türmer auch dafür regelmäßig entbehrlich ist. (Aufgaben des Türmers) Das Startlaufgebet ist unnötig, wenn am Rollhalt ein (kleiner) Windsack vorhanden sein würde. Dessen Information wäre immer aktueller als eine Windansage des Türmers.

(Quiz: Wieviele Windsäcke sind in diesem Video zu sehen? Bei Steuerfehlern helfen die aber auch nicht!)

Die Meldung ”Cessna-XX, abflugbereit” gehört am unkontrollierten Platz in die Abteilung “Fliegerprosa” = unnütz. Dieser Meldung folgt absolut nichts. Der Türmer gibt keine Anweisung oder Freigabe / Erlaubnis / Zustimmung auf die Piste zu Rollen. Kein verantwortlicher Luftfahrzeugführer rollt in (auf?) die Piste wenn er nicht abflugbereit ist!! (Gerichtsurteil dazu, Frage 12)

Stell Dir vor, du bist mit Deinem Luftfahrzeug im Endanflug ca. 1/2 NM vor der Schwelle, du siehst ein Luftfahrzeug am Rollhalt und hörst: “Piper-XY Rollhalt 09 abflugbereit”

Da sollte Dir einiges durch den Kopf gehen!

Hat der mich jetzt gesehen ?

Rollt der jetzt los, oder bleibt er stehen?

Warum meldet er das jetzt, wenn er wartet?

Worauf wartet der?

Eine Menge Unsicherheit und Ablenkung die gefährlich und absolut unnötig ist.

Wenn der Ansage (nicht Anfrage!) “Wilga-YX Rollhalt 09, rolle auf, starte” auch unmittelbar die Tat folgt, gibt es keine Unsicherheit. Selbst wenn ein anfliegendes Flugzeug übersehen wurde (weil der anfliegende Pilot den Endanflug “vergessen” hat zu melden und ich die Augen nicht weit genug aufmachte) kann dieser reagieren (Ansagen im Funk oder auch Durchstarten). Der Türmer gibt in keinem Fall eine Roll- oder Startfreigabe!

(“Start frei nach eigenem Ermessen” - dümmer gehts nimmer!”)

zu 18

In der “richtigen” Fliegerei, an jedem Flugplatz/-hafen der Welt, wird der Wind im Endanflug, kurz vor der Landung angesagt. (oder vorher, auf Anforderung des Piloten!)

Die Türmer sagen den Wind nur im Queranflug, weil:

1. An manchen Verkehrslandeplätzen der Endanflug gewohnheitsmäßig (leider!) nicht gemeldet wird.

2. Er kommt auch mit der “Schreiberei” des Hauptflugbuches sonst nicht hinterher.

3. Das hatt er schon immer so gemacht! (Die Anderen machen das auch so!)

Sinnvoll ist das aber nicht! (auch Frage 5)

Warum der Wind schon im Queranflug angesagt wird, wenn Du weißt warum, klick hier!

Das einzige Argument, welches mir einfallen würde, wäre dem Piloten den Wind schon früher mitzuteilen bei Platzrunden mit sehr kurzen Endanflügen, sodass sich der Pilot schon vorher einstellen kann auf die Windverhältnisse im Endanflug und sich entsprechend vorbereitet. Aber ansonsten gehört eine Windangabe oder ein Windcheck in den Endanflug. Gruß Adam

zu 19

In der LuftVO § 23 Abs.1 Pkt.09 ist festgelegt : “ .... nach der Landung die Landebahn (Piste) so schnell wie möglich freizumachen”. Das bedeutet, wenn mit einem Zurückrollen die Landebahn schneller freigemacht wird als durch ein Weiterrollen bis zur nächsten Möglichkeit, ist dieses zu nutzen.

Abweichungen von “so schnell wie möglich” (LuftVO § 23 Abs.1 Pkt.09) kann der Türmer “im Einzelfall zulassen*, wenn zwingende Gründe dies notwendig” (LuftVO §23 Abs.2) machen. Er darf das auch nur wenn die “Sicherheit des sonstigen Luftverkehrs” nicht gefährdet wird. Dies kann aber ein Türmer nicht leisten, da ihm die Position und Absichten des “sonstigen” Verkehrs oft unbekannt sind.

Auf deutsch heißt das: Wenn ich mit einem Zurückrollen die Bahn schneller frei mache als bis zum Ende zu rollen, muß ich dies tun!!! Die Verantwortung liegt immer beim PIC!

Ein zwingender Grund für den Türmer, dies nicht zuzulassen, könnte sein, wenn er ein Motorflugzeug ohne Funk und mit stehendem Propeller dicht hinter mir im Endanflug erkennt. (eine konkrete Gefahr, keine abstrakte!)

* Etwas “zulassen” ist etwas ganz anderes als etwas “anweisen/verlangen/verbieten”! Auch dies bedeutet,
daß der Türmer nichts zu regeln hat! Siehe auch Antwort 12: “Urteil zu :Was darf der Türmer?”

zu 20

Hier sind einige nicht genutzte (“d.h. nutzlose”) Türme zu besichtigen. Ein “Flugleiter-Turm” wird am “INFO” Platz nicht benötigt, da der Flugleiter keinen Flug leitet. An vielen Plätzen ist es dem Türmer gar nicht möglich die Platzrunde einzusehen. Dazu gibt es auch keine gesetzlich geregelte Verpflichtung. (Wenn ja, würde ich mich über eine Quellenangabe freuen) Dagegen steht auch: ”Der Türmer führt kein Luftfahrzeug, ist kein Teilnehmer am Luftverkehr!” (SERA 3225, LuftVO §23 Abs.1)

Es gibt auch einige Flugplätze, dort ist der Besitzer, der Kneiper, der Tankwart, der Platzwart, der Feuerwehrmann, die Sekreärin (Office Manager) und der Türmer eine Person! (Beispiele für nicht genutzte Türme)

zu 21

klick Frage Nr. 13

zu 22

Im § 70 Abs.1 LuftVG sind die zu dokumentierenden Angaben aufgelistet.

Interessant ist hier der 1.Satz “darf 1. zum Zwecke ... usw.” des § 70 LuftVG. Ich lese da eindeutig kein ”muß” !!

Der Name des Piloten gehört definitiv nicht dazu. Zum Thema gibt es den veröffentlichten Tätigkeitbericht vom Dezember 2011 (pdf 6,6 MB) der Datenschutzbeauftragten des Landes Brandenburg.

Zitat Seite 131 u. 132:

“18.2 Angaben zum Piloten im Hauptflugbuch
Ein Pilot beschwerte sich darüber, dass sein Name im elektronisch geführten Hauptflugbuch eines brandenburgischen Regionalflugplatzes auftauchte.

§ 70 Abs. 1 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) enthält eine abschließende Auflistung jener Angaben, wie beispielsweise Daten zum Luftfahrzeug, zum Flug und zur Anzahl der Fluggäste und Besatzungsmitglieder, die im Hauptflugbuch zu speichern sind. Der Name des Piloten gehört nicht dazu. Auch der vom Betreiber des Flugplatzes angegebene Grund, prüfen zu wollen, ob gegen den verantwortlichen Piloten ein Strafverfahren wegen des Verstoßes gegen das Luftverkehrsgesetz einzuleiten ist, ändert nichts am Fehlen der Befugnis zur Speicherung des Namens im Hauptflugbuch. Eine Rechtsgrundlage ergibt sich auch nicht aus der Luftverkehrs-Ordnung. Die Speicherung darf daher nur mit dem Einverständnis des Betroffenen erfolgen.
Wir haben den Betreiber des Flugplatzes auf die Rechtslage hingewiesen und zur Löschung der Eintragung aufgefordert. Erst nach umfangreichen Diskussionen auch mit der zuständigen Luftfahrtaufsichtsbehörde kam der Betreiber dieser Forderung nach. Zusätzlich hat er nun eine Dienstanweisung erstellt, in der eine von § 70 Abs. 1 LuftVG abweichende Datenverarbeitung ausdrücklich untersagt wird. Die Kenntnisnahme dieser Anweisung war von allen Beteiligten per Unterschrift zu bestätigen. Außerdem wurde im elektronischen Hauptflugbuch softwareseitig das ursprüngliche Feld zur Eintragung des Pilotennamens gelöscht, um künftig auch versehentliche Eintragungen zu verhindern.
Die Namen der Piloten dürfen im elektronischen Hauptflugbuch nicht gespeichert
werden. Um versehentliche Eintragungen zu verhindern, sollten die Namensfelder in der Software gelöscht werden.”

Zitat Ende

(Manche Behörden kennen und beachten die gültigen Gesetze!) Alle Infos dazu hier

zu 23

Die Luftaufsichtsbehörden (nicht der Türmer!) können in Ausübung der Luftaufsicht Verfügungen erlassen.
Die Luftaufsichtsverfügung ist eine Anordnung, mit der von einer (Einzelverfügung) oder mehreren bestimmten Personen (Allgemeinverfügung) ein Handeln, Dulden oder Unterlassen gefordert wird.
Sie ist ein Verwaltungsakt im Sinne von § 35 des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVfG). (Quelle: Internetseite der Landesregierung Berlin-Brandenburg)

§35 VwVfG: “Verwaltungsakt ist jede Verfügung, Entscheidung oder andere hoheitliche Maßnahme, die eine Behörde zur Regelung eines Einzelfalls auf dem Gebiet des öffentlichen Rechts trifft und die auf unmittelbare Rechtswirkung nach außen gerichtet ist. Allgemeinverfügung ist ein Verwaltungsakt, der sich an einen nach allgemeinen Merkmalen bestimmten oder bestimmbaren Personenkreis richtet oder die öffentlich-rechtliche Eigenschaft einer Sache oder ihre Benutzung durch die Allgemeinheit betrifft.”

zu 24

Die Bildung eines Rufzeichens einer Luftfunkstelle ist im NFL I 1127/2017 , Anlage 2 beschrieben. Die Verwendung des Luftfahrzeugmusters und der letzten beide Buchstaben ermöglicht die Übermittlung der maximalen Information in kurzer Zeit. Die übliche Abkürzung Delta-XY erlaubt keine Rückschlüsse auf das Luftfahrzeugmuster. Bei An- und Abflügen und in der PLR ist diese Abkürzung (Cessna-XY) für die Zuordnung/Erkennbarkeit eines anderen Flugzeuges sehr viel besser und keine Sekunde länger. Ich verwende (ich bemühe mich!) diese Abkürzung nach dem Einleitungsanruf an den Türmer. Der Türmer muß (nach der Landung (?) das volle Kennzeichen ins Hauptflugbuch schreiben!

Das gültige NFL I 1127/2017 (aktuell ist NFL-I-1694-19) bestimmt, das gekürzte Kennzeichen nur zu verwenden wenn die Bodenstelle es benutzt hat (Anlage 2, Pkt.3). Ob der Bodenfunkstellenoperateur am INFO-Platz eine “Bodenfunkstelle” im Sinne des Gesetzes ist, bezweifle ich ein wenig. Es geht hier um die Verwendung des gekürzte Rufzeichens, wie dieses aussehen kann, ist hier beschrieben.

Piper-XY (auch Delta-XY od. Skyhawk-SA) ist ein gekürztes Rufzeichen und kann als solches verwendet werden! Ich habe von einer Flugsicherungsstelle noch keine Kritik bekommen !

Eine interessante Diskussion gibt es dazu auf den Seiten von Pilot & Flugzeug. Mein eigenes Erlebnis dazu ist hier!

Thomas Dietrich: "...die Amis lösen das sehr pragmatisch. Cessna wird zur Skyhawk, Skylane, Skywaggon, oder eben nur Cessna. Die Citation bleibt eine Ciatation, eine 340 , oder 310 ist eine Twin Cessna.
Auch Pipers haben Namen und wenn es sich um ein ausgefallenes Homebuild handelt, nennen die sich
entweder Homebuild oder Experimental.
Es geht hier ja nicht um irgendwelche Vorschriften, sondern darum den anderen an oder ab fliegenden
Piloten eine Identifizierung leichter zu ermöglichen! Und dazu sollte jedes Mittel legitim sein.
Auch ein wenig Kreativität schadet hier nicht.
Ein guter Freund in USA meldet sich an unkontrollierten Plätzen nur mit Typ und Farbe ( Blue Husky ).
Alles ist besser als das Eintragungs- / Hoheitszeichen.
Denn wer das mal lesen kann, hatte einen near miss!"

Nachtrag November 2019:

Es gibt ein aktuelleres NFL (NFL I 1694 /19) gültig ab: 18. Juli 2019

Durch die zuständigen Fachleute wurde hier die Bildung des verkürzten Kennzeichens geändert!

Diese Änderung ist entgegen aller betreffender NFL seit 1998 bis einschließlich 2017, auch entgegen der Regeln der ICAO !

guggst Du hier: ICAO Annex 10 Vol II Capter 5 (ab Seite 55) Finde den Fehler!

NFL I 205/98

ICAO Annex 10 Chapter 5 (Seite 63)

zu 25

In der Flug-Navigation ist die Höhe generell auf die Höhe über dem Meeresspiegel (MSL, mean sea level) bezogen. Auch die Höhe fast aller Flugplätze und vieler Hindernisse auf Flugkarten sind in Fuß über MSL angegeben, so dass Sicherheitshöhen eingehalten werden können. Die Höhe bezogen auf MSL wird altitude (ALT) genannt. Der jeweils einzustellende Bezugsdruck dafür, also der auf Meereshöhe umgerechnete aktuelle Luftdruckmesswert, wird als QNH bezeichnet und vor dem Start eingestellt. Das wird erreicht indem der Höhenmesser am Boden mit dem Drehknopf auf die Elevation (Höhe in ft über dem mittleren Meeresspiegel) des Flugplatzes gestellt wird.

Diese Elevation eines jeden Flugplatzes ist auf jeder ICAO-Karte verzeichnet, auch kann dieser Wert aus den Platzdaten entnommen werden (AIP_Bd.III). So ist das oft genauer als die Ansage des Türmers!

An vielen Landeplätzen hängt am (ungenutzten) Türmchen ein Schild mit der Elevation!

Das offizielle QNH wird durch eine amtlich bestellte Person, mit einem geeichten Barometer festgestellt. Am unkontrollierten Platz hat regelmäßig nur der Luftfahrzeugführer ein geeichtes Barometer (den Höhenmesser!). Wird der Luftdruck durch Einstellen der Elevation am Höhenmesser ermittelt, erhält man kein QNH sondern das QFF. Wichtig ist, sich nach dem Start frühestmöglich bei FIS anzumelden, so erhält man unverzüglich sein offizielles QNH. Selten ist bei diesem Verfahren die Differenz größe als 1 hPa.

Mehr allgemeine Infos bei Wikipedia: https://de.wikipedia.org od. zum QFF: https://de.wikipedia.org

zu 26

Flugleiter? Den Begriff gibt es in dieser europäischen Vorschrift nicht! Eine Flugplatzkontrollstelle ist aufgeführt, aber ausschließlich auf kontrollierten Flugplätzen vorhanden. (SERA Artikel 2, Nr.57. „kontrollierter Flugplatz“: ein Flugplatz, an dem Flugverkehrskontrolle für Flugplatzverkehr durchgeführt wird, unabhängig davon, ob eine Kontrollzone vorhanden ist)

SERA.3225 Flugbetrieb auf einem Flugplatz und in dessen Umgebung klick SERA 3225
Wer ein Luftfahrzeug auf einem Flugplatz oder in dessen Umgebung führt, ist verpflichtet,
a) den Flugplatzverkehr zu beobachten, um Zusammenstöße zu vermeiden;
b) sich in den Verkehrsfluss einzufügen oder sich erkennbar aus ihm herauszuhalten;
c) außer im Fall von Ballonen Richtungsänderungen beim Landeanflug und nach dem Start
   in Linkskurven auszuführen, sofern nicht eine andere Regelung getroffen ist oder eine
   anderweite Anweisung der Flugverkehrskontrolle erfolgt;
d) außer im Fall von Ballonen gegen den Wind zu landen und zu starten, sofern nicht aus
   Sicherheitsgründen, wegen der Ausrichtung der Piste oder aus Rücksicht auf den Flugbetrieb
   eine andere Richtung vorzuziehen ist. (das ist vernünftig und Alles!!!)

Die “neue” LuftVO ist da sehr viel umfangreicher, der Begriff “Flugleiter bzw. Flugleitung” natürlich vorhanden!

LuftVO § 23 Flugbetrieb auf einem Flugplatz und in dessen Umgebung
(1) Wer ein Luftfahrzeug auf einem Flugplatz oder indessen Umgebung führt, ist verpflichtet, über die in Anhang SERA.3225 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 enthaltenen Verpflichtungen hinaus

   1. die in den Nachrichten für Luftfahrer bekannt gemachten Anordnungen der Luftfahrtbehörden
   für den Verkehr von Luftfahrzeugen auf dem Flugplatz oder in dessen Umgebung zu beachten,
   insbesondere die nach § 22 getroffenen besonderen Regelungen für die Durchführung des
   Flugplatzverkehrs,

2. die Verfügungen der Luftaufsicht und die Anweisungen des Flugplatzunternehmers zu beachten,

   3. sich bei der Luftaufsichtsstelle, auf Flugplätzen ohne Luftaufsichtsstelle bei der Flugleitung,
   zu melden und folgende Angaben zu machen:
   a) vor dem Start:
   aa) das Luftfahrzeugmuster,
   bb) das Kennzeichen (§ 19 der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung),
   cc) die Anzahl der Besatzungsmitglieder,
   dd) die Anzahl der Fluggäste,
   ee) die Art des Flugs,
   f f ) bei einem Flug, der über die Umgebung des Startflugplatzes hinaus führt (Überlandflug),
   den Zielflugplatz; (der Name des Piloten gehört definitiv nicht dazu!) INFO dazu

   b) nach der Landung:
   aa) das Kennzeichen,
   bb) das Luftfahrzeugmuster, (der Name des Piloten gehört definitiv nicht dazu!) INFO dazu
   cc) bei einem Überlandflug den Startflugplatz; für Luftfahrzeuge, die auf Flugplätzen mit
   Flugverkehrskontrollstelle betrieben werden, gilt die Meldung als abgegeben, wenn die in
   Nummer 3 genannten Angaben der Flugverkehrskontrollstelle bereits übermittelt worden sind;
   für Schulungsflüge, Flugzeugschleppstarts und den Segelflugbetrieb mit ständig wechselnden
   Segelflugzeugführern können mit der örtlichen Luftaufsicht oder der Flugleitung auf dem
   Flugplatz besondere Vereinbarungen getroffen werden,

4. beim Rollen Start- und Landebahnen möglichst rechtwinklig und nur dann zu kreuzen, wenn sich
dort kein anderes Luftfahrzeug im Landeanflug oder im Start befindet,

5. nach dem Start unter Beachtung der flugtechnischen Sicherheit so schnell wie möglich Höhe zu
gewinnen,

6. nach dem Durchstarten entsprechend Nummer 5 zu verfahren,

7. eine Flugplatzverkehrszone zu meiden, wenn nicht beabsichtigt ist, innerhalb der Flugplatz-
verkehrszone zu landen,

8. rechts neben dem Landezeichen aufzusetzen, sofern nicht eine andere Regelung getroffen ist,

9. nach der Landung die Landebahn unverzüglich freizumachen.

(2) Abweichungen von Absatz 1 kann die Luftaufsichtsstelle, an Flugplätzen ohne Luftaufsichtsstelle
   die Flugleitung, im Einzelfall zulassen, wenn zwingende Gründe dies notwendig machen und durch
   die Abweichungen eine Gefährdung der öffentlichen Sicherheit oder Ordnung, insbesondere der
   Sicherheit des Luftverkehrs, nicht zu erwarten ist.

(3) Auf Flugplätzen sind aus eigener Kraft rollende Luftfahrzeuge gegenüber anderen Fahrzeugen und
Fußgängern bevorrechtigt.

(4) Motoren von Luftfahrzeugen dürfen nur in Betrieb gesetzt werden, wenn
   1. sich im Sitz des verantwortlichen Luftfahrzeugführers eine Person befindet, die in der
   Bedienung sachkundig ist, und
   2. Personen nicht gefährdet werden können.
   Der Motor darf auf Stand nur laufen, wenn außerdem das Fahrwerk genügend gesichert ist.
   Das Abbremsen der Motoren und das Abrollen von den Hallen sind so vorzunehmen, dass Gebäude,
   andere Luftfahrzeuge und andere Fahrzeuge kein stärkerer Luftstrom trifft und Personen nicht
   verletzt werden können. Bei laufendem Motor darf sich niemand vor dem Luftfahrzeug oder in
   einem für die Sicherheit nicht ausreichenden Abstand vom Luftfahrzeug aufhalten.

zu 27

In unserem Staat herrscht Gewaltenteilung zwischen Legislative, Exekutive und Judikative. Letztere ist für die Auslegung der Gesetze zuständig und damit für die Frage, ob eine Rechtsvorschrift zutreffend angewendet worden ist. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und das LBA sind Behörden der Exekutive, sie führen Gesetze aus. Ob ihre Tätigkeit rechtmäßig ist und sie die Gesetze zutreffend ausführen, überprüft die Judikative. Was BMVI und LBA nicht können, ist, eine verbindliche Festlegung zu treffen, wie ein bestimmter Begriff zu verstehen ist. Dasselbe gilt für die EASA, die ebenfalls ein Organ der Exekutive ist.
Im Bereich der Judikative gibt es verschiedene Gerichtszweige. Im Rahmen des Instanzenzuges ist die Auslegung des jeweils höchsten Gerichts entscheidend, da dessen Urteil nicht mehr anfechtbar ist.

Quelle: Dr. Winkler in einem Beitrag des Fliegermagazins (www.fliegermagazin.de/recht/index.php)

Auch interessant:

“Die Rechte der Luftfahrer resultieren direkt aus den jeweils geltenden gesetzlichen Vorschriften und müssen vom einzelnen Lizenzinhaber eigenverantwortlich bestimmt werden. Insoweit sind die nachfolgenden Hinweise keineswegs als das behördliche Einräumen von Rechten oder als verbindliche Festlegungen zu verstehen, sondern ausschließlich als Unterstützung bei der eigenverantwortlichen Auslegung von Rechten.” (z.B.: SERA, LuftVG, LuftVO)

Zitat ist aus einem Info der “Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde Berlin”

zu 28

www.pilotundflugzeug.de zu “Erbitte Verkehrsinformationen” ab 6.Februar

Neu! Gestern 21:35 Uhr: Von Patrick Whiskey Echo Yankee an Stefan K. , Bewertung: +3.00

“Was mich dann aber immer wieder wundert, das an einem CAVOK Wochenende mit einem Stundendurchsatz von 80 Luftfahrzeugen, 95℅ für Traffic Info rufen....”

Wozu denn auch sonst? Ernstgemeinte Frage: Ich bin grundsätzlich bei Malte. Ich nehme gerne Verkehrsinformationen entgegen, erwarte aber von FIS nicht, "meinen Job" zu machen. Mein Einleitungsanruf endet aber in D immer mit "request traffic information" - so gelernt und dann eben aus Gewohnheit, ja.

Bin aber gerne bereit, das zu überdenken. Was ist denn für euch der Unterschied, ob man das nun anfragt oder nicht? Bekommt nicht eh jeder, der angemeldet ist, Info, falls relevant und möglich?

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Antwort von Stefan K. (Arbeitet bei FIS als Kontroller) an Patrick Whiskey Echo Yankee , Bewertung: +1.00

Soweit möglich bekommt jeder Traffic Info, deshalb ist dieser Zusatz entbehrlich.

Was mir aufgefallen ist, es wird kaum erst einmal die Frequenz gemonitort, um eine passende Lücke zu finden.

Fällt gerade dann auf, wenn der Nachbar einen schickt und zwei Sekunden später einen anderen auf meiner Frequenz ausblockt.

Hier wünsche ich etwas mehr Geduld um uns die Arbeit zu erleichtern.

zu 29

Hier ist dieses Vorwort angebracht, bitte 2 Zeilen höher nachsehen!

Das Hauptziel der Flugfunkerei ist die Erhöhung der Sicherheit in der Luft, unter Einhaltung der zutreffenden gesetzlichen Vorschriften (SERA , §23 LuftVO). Das hat im unkontrollierten Luftraum ausschließlich der verantwortliche Luftfahrzeugführer sicher zu stellen!

SERA.3101: “Luftfahrzeuge dürfen nicht in fahrlässig oder vorsätzlich riskanter Weise so betrieben werden, dass Menschenleben oder Sachen Dritter gefährdet werden.”

SERA.3225 bestimmt unter anderem: “ a) den Flugplatzverkehr (?) zu beobachten, um Zusammenstöße zu vermeiden und b) sich in den Verkehrsfluss einzufügen oder sich erkennbar aus ihm herauszuhalten”

Damit der PIC das kann, ist es zwingend erforderlich den Flugplatzverkehr zu kennen. Dies ist NUR möglich durch exakte und häufige Positionsangaben aller Teilnehmer am Flugplatzverkehr (?) in Platznähe. Den Türmer (der ist kein Teilnehmer am Flugplatzverkehr) interessiert das Luftfahrzeugmuster, Kennzeichen und der Startplatz nicht solange diese in der Luft sind!

Im Funk muß den Positionsmeldungen (Flugsicherheitmeldungen) Vorrang eingeräumt werden! (vorrangiger als Wettermeldung, dem üblichen und sinnlosen Gelaber sowieso!)

Die Forderung SERA.3225 in Verbindung mit der gesetzlichen Vorgabe des §23 LuftVO Abs.(1) Satz 3b erübrigt im Umkehrschluß dieses übliche, sinnlose Gelaber. Bei eindeutiger Wetterlage (Windrichtung) und/oder aktuellem Flugplatzverkehr (?) ist die eindeutige Ansage von Position und Absicht das WICHTIGSTE ! Den sogenannte “Einleitungsanruf” kann man sich an unkontrollierten Plätzen zugunsten exakter Positionsmeldungen sparen! (LuftVO §23 Abs.1 Satz 3b)

Ich fand ein schönes Beispiel am Flugplatz Neuhausen ob Eck (EDSN) zur Durchführung des Funkverkehrs.

“ ......Meldungen werden als Blindsendung abgesetzt. Wichtig hierbei ist eine ständige Hörbereitschaft auf der Info-Frequenz 130,500 MHz (beim Anfliegen des Platzes mindestens 10 Min. vor Einflug in die Platzrunde) und das ordnungsgemäße Absetzen sämtlicher Positionsmeldungen. So wird gewährleistet, dass sich alle in der Umgebung befindlichen Luftfahrzeugführer umfassend ein Bild von der Luftlage machen können, sich gegenseitig über die jeweiligen Absichten informieren, ausreichend staffeln und so die Flugsicherheit gewährleisten. Der Ein- und Ausflug aus der Platzrunde erfolgt im Regelfall über den Gegenanflug. .........”

Quelle HP Flugplatz Neuhausen ob Eck . (Diese Hinweise wurden von den Internetseiten des Platzes leider entfernt.)

Der § 23 LuftVO (war auch früher beim “alten §22” so!) verpflichtet den verantwortlichen Piloten im Pkt 3 :

“sich bei der Luftaufsichtsstelle, auf Flugplätzen ohne Luftaufsichtsstelle bei der Flugleitung, zu melden und
   folgende Angaben zu machen:
   a) vor dem Start: (das kann durch einen Besuch erledigt werden, muß nicht gefunkt werden!)
   aa) das Luftfahrzeugmuster,
   bb) das Kennzeichen (§ 19 der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung),
   cc) die Anzahl der Besatzungsmitglieder,
   dd) die Anzahl der Fluggäste,
   ee) die Art des Flugs, (für die Punktezählerei lt. NFL I 236/2000 , wichtig für finanzielle Zuschüsse od. Flugbeschränkungen)
   f f ) bei einem Flug, der über die Umgebung des Startflugplatzes hinaus führt (Überlandflug), den Zielflugplatz;
   b) nach der Landung: (auch das kann durch einen Besuch beim Türmer erledigt werden, muß nicht gefunkt werden!)
   aa) das Kennzeichen,
   bb) das Luftfahrzeugmuster,
   cc) bei einem Überlandflug den Startflugplatz; “

Weiterführendes: Bildung von Rufzeichen , was darf ein Türmer? , sinnloses Gelaber in Deutschland

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T. Borchert schreibt dazu im Editorial des Fliegermagazins 5/2017 (als PDF speichern 270KB)

Liebe Fliegermagazin-Leser,

unterliegen wir, die leidtragenden einer überzogenen Luftfahrtgesetzgebung, dem psychologischen Effekt des Stockholm-Syndroms, bei dem Geiseln in ihrer Not Verständnis für die Geiselnehmer und Nähe zu ihnen entwickeln?

Mein britischer Kollege Ian Seager vom Flyer Magazine hat das kürzlich behauptet – und ich fürchte, er hat recht.
Zwar werden Piloten nicht müde, über viel zu strenge Auflagen zu klagen, denen ihre Fliegerei unterliegt. Doch wenn sich daran etwas ändern soll, sind auf einmal viele Flieger dabei, genau diese Missstände zu verteidigen. Geht’s etwa um die Abschaffung der Flugleiterpflicht, kommt sofort einer mit »Ach, der bei uns am Platz ist wirklich hilfreich«. Na klar, aber dass er dort sitzen muss, nicht kann, verteuert die Fliegerei und bringt absurde Platzöffnungszeiten mit sich.
Wird in den USA das Tauglichkeitszeugnis mehr oder weniger abgeschafft, kommen sofort welche, die sicher sind: »Der Heinz sollte nun wirklich nicht mehr fliegen dürfen.«

Noch ein Beispiel: Mitflugzentralen sind derzeit schwer im Kommen. Und schon gibt es tatsächlich Piloten (nicht Behörden!), die der Meinung sind, für solche Flüge mit Gästen müsse eine Mindeststundenzahl als PIC vorgeschrieben sein. Ja hat ein Pilot nun eine Lizenz, die ihn zur Mitnahme von Passagieren berechtigt oder nicht?
Wir müssen sorgfältig darauf achten, uns nicht mit denen gemein zu machen, die der Fliegerei überzogene Einschränkungen auferlegen wollen.

Hermann Eul (München) antwortete dazu unter anderem:

...... “Ich möchte noch einen Schritt weiter gehen: Es »sollte« dort niemand sitzen!

Zu oft beobachte ich, dass Piloten ihre alleinige (!) Verantwortung durch die erste Meldung beim Flugleiter abgeben und sich dann erst im Endanflug wieder melden. Dieses Weglassen der Positionsmeldungen in der Platzrunde ist höchst gefährlich! Die Sicherheit wäre weit höher, wenn am Boden niemand säße, so wie in etlichen Ländern Europas und in den USA. Dann melden nämlich die allermeisten sorgfältig und regelmäßig ihre Position, weil niemand mit einem anderen zusammenstoßen will. So hat jeder »situational awareness« und trägt zur Sicherheit aller Beteiligten bei.
Klare Verhältnisse verstehen wir nun mal am besten: Wenn jemand am Boden funkt, dann mit der Autorität eines Towerlotsen. Wenn keine Autorität, dann besser gar nichts – und daraus folgend klar ersichtliche Selbstverantwortung. Die oft zu beobachtende Reaktion des Flugleiters, groteskerweise Positionsmeldungen auch noch zu bestätigen, als ob er etwas zu sagen oder zu genehmigen hätte, verschärft die Situation noch. Der angebliche Sicherheitsgewinn ist in der Realität ein deutlicher Sicherheitsverlust.” .....

Die Zuschrift zum Editorial als PDF(370kB)

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Das Video zeigt der Anflug zum unkontrollierten Flugplatz in Oshkosh 2017.

Auf der Oshkosher Piste, die ist 1432 m lang und 18 m breit, (Bild Google Earth) sind verschiedenfarbige Punkte aufgemalt (Dots auf Google Earth) , diese sind als Aufsetzpunkte definiert und werden zur Landung empfohlen.

Dadurch wird eine Staffelung der Flugzeuge erreicht, die Anzahl der möglichen Landungen deutlich gesteigert. Man stelle sich da einen deutschen Bodenfunkstellenoperateur (sogenannter Flugleiter) vor und das Chaos in den deutschen Amateur Cockpits. (Funkbeispiel in D)

In Friedrichshafen (Piste 2356 m x 45 m) werden zur Steigerung der Anzahl der Landungen Slots ausgegeben. (INFO dazu)

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Daraus habe ich gelernt:

Ausflug nach Helgoland mit einer Cessna 172S (180PS) mit 4 Personen, dabei 2 nicht zu schwere Damen. Der Plan war von Oppin mit der nötigen (incl.Reserve) Kraftstoffmenge nach Helgoland, dann ohne preiswert (!) zu tanken mit “erleichterter” Maschine nach Bremerhaven zum Tanken. Dann wieder mit ausreichendem Kraftstoff nach Hause.

Der Anflug erfolgte auf die Piste 21, der Wind 220 Grad mit 10 bis 13kn. Total einfache Bedingungen! Ein paar Bratheringe später sollte es weiter nach Bremerhaven gehen. Der Wind war unverändert, die nette Bodefunkstellenoperateurin teilte uns die 21 (371 Meter kurz) als Betriebspiste mit. Der Start erfolgte genau gegen den Wind, aber es war sehr, seeehr knapp über die Dünen.

Ich hatte bis dahin noch nie solch einen kritischen Start erlebt.

Die Ursache war meine kritiklose Akzeptanz der angesagten Piste. Ich unterschätzte die Höhe der in Startrichtung liegenden Dünen. Die gefahrlose Variante wäre die Piste 15 mit einer 480 Meter langen Piste mit einem absolut hindernisfreien Abflug! Die Seitenwindkomponente hätte <10kn betragen. Durch solch einen “Hänger” kann ein riesiger Schaden entstehen! Dazu ein Beispiel, siehe weiter unten: www.shz.de/ ©2018

Verantwortlich für die Sicherheit ist immer der PIC. Der sogenannte Flugleiter hat auf Verlangen des PIC alle Informationen die für einen sicheren Start nötig sind zu geben (Wind, bekannter Verkehr, nicht veröffentlichte Besonderheiten).

Der Start hat immer gegen den Wind “sofern nicht aus Sicherheitsgründen, wegen der Ausrichtung der Piste oder aus Rücksicht auf den Flugbetrieb eine andere Richtung vorzuziehen ist.” zu erfolgen (SERA_3225)

Diese Sicherheitsgründe (erforderliche / verfügbare Startstrecke über ein Hindernis, hier Düne) haben hier vorgelegen.

Auszug aus Pinneberger Tageblatt Helgoland/Tornesch |

“ Ein einmotoriges Leichtflugzeug ist Donnerstagnachmittag beim Start auf dem Flugplatz Helgoland-Düne über die Piste hinausgeraten und im Sand stecken geblieben.

Die vier Insassen blieben nach ersten Erkenntnissen unverletzt.

Das Flugzeug wurde schwer beschädigt. ...... Warum der Start der Piper PA-28 auf der 371 Meter (!!) langen Piste misslang, ist noch nicht bekannt.”

Die Tabelle für die Berechnung der erforderliche Startrollstrecke, aus einem Handbuch einer PA28RT (ähnlich der verunglückten Piper)

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Am 24.02.2019 Nachtflugausbildung in Oppin (EDAQ liegt unter dem Luftraum "D" von EDDP) .

Nach 10 Platzrunden beschlossen wir noch einen Überlandflug um die Kontrollzone LEIPZIG zu unternehmen. Telefonisch besprach ich das Vorhaben mit dem Wachleiter des TWR (Flugverkehrsdienst-Meldestelle), er gab seine Zustimmung.

Nach dem Losrollen fragte der Flugleiter ob er den Flugplan öffnen soll.
Meine Antwort: "Brauchste nicht, machen wir selber!"

Darauf starteten wir und meldeten uns im Gegenanflug der Platzrunde zum Einflug in die Kontrollzone des Flughafens an. Nach ca. 1 Stunde kontrollierter Nachtflug durch und um die Kontrollzone erfolgte die Landung wieder in Oppin.

Zwischenzeitlich erkundigte sich der Flugleiter beim FIS zum Flugplan. FIS verneinte natürlich die Aufgabe eines zutreffenden Flugplanes.

Der "vom Landesverwaltungsamt hoheitlich bestellte Beauftragte für Luftaufsicht und diensthabende Flugleiter Burkhard R........g”, zeigte mich darauf hin beim LBA (! nicht zuständig !) an.
Das brachte aber nicht den gewünschten Erfolg ("den Anschiß" für mich). Darauf benötigte er 4 Wochen bis zum 28.03.2019 um mich beim örtlichen Luftamt anzuzeigen.

Jetzt kam die Sache ins Rollen!
Das Luftamt ermittelt mit Hilfe des LBA (Respekt !!) den Halter und somit mich als den verantwortliche Luftfahrzeugführer. Am 29.05.2019 (nach 8 Wochen Bearbeitung) wurde mir die 3 seitige OWI-Anzeige nebst 7 seitigen Anhörungsbogen zugestellt, mögliche Zeugen (Flugschüler, Wachleiter TWR Leipzig) erhielten ebenfalls Post vom Amt.
Leider äußerte sich der Flugschüler nicht eindeutig, obwohl er selbst den Flugplan mindestens/spätestens im Gegenanflug aufgegeben hat!
(Ein Flugplan kann im Ausnahmefall ohne Vorlauf auch im Flug aufgegeben werden!)

Das OWI Verfahren wurde mit Schreiben des Luftamtes am 29.04.2020 (nach 14 Monaten!) eingestellt.
Zitat Luftamt: "Es bleibt festzuhalten, dass sowohl die Aussage des Betroffenen als auch die des BfL plausibel sind. Weitere Beweismittel oder Zeugen stehen nicht zur Verfügung. Durch Zeitablauf von über 30 Tagen liegt auch der DFS keine Aufzeichnung mehr über einen eventuell abgegebenen Flugplan vor. Die Anzeige ging erst nach über 30 Tagen nach dem Tatzeitpunkt, am 28.03.2019, im Landesverwaltungsamt ein.
Es gilt der Grundsatz: „Im Zweifel für den Betroffenen.“ Die dem Betroffenen vorgeworfene Zuwiderhandlung kann nicht nachgewiesen werden."

Fazit: Außer Spesen nichts gewesen!

überarbeitet oder ergänzt am 12.März 2022 , E-Mail to Webmaster