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erlebt in Magdeburg von Jan Brill aus (Pilot und Flugzeug) 8/2004
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“..............Geradezu groteske Formen nahm dies beim Abflug am Nachmittag an. Es scheint dem teutonischen Flugzeugführer schier unmöglich zu sein, ohne das entsprechende Kopfnicken eines Oberluftbeaufsichtigers den Gashebel seiner Maschine nach vorne zu schieben, auf die Startbahn zu rollen, bei der Vr das Steuerhorn nach hinten zu nehmen und unter aufmerksamer Beobachtung des Platzverkehrs und der Infofrequenz seines Weges zu fliegen.
Genau dieser Akt ungeheuerlicher Anarchie wird aber an einem unkontrollierten Flugplatz von ihm verlangt. Ob dann noch ein Flugleiter die berühmten Worte: „der Wind zwo sechs null mit zehn, die Bahn ist frei“ in den geduldigen Äther spricht, ist dabei vollkommen unerheblich. So kam es denn auch, dass der abfliegende Verkehr in Magdeburg teils gänzlich zum Erliegen kam. Denn es war viel Verkehr rund um EDBM. Vorbeiflüge, Schleppzüge, An- und Abflüge. Alles schön nach see-and-avoid. Da war es dem wackeren Flugleiter eben nicht immer möglich, den flugwilligen Piloten am Abflugpunkt jenes rituelle Startlaufgebet mit ins Cockpit zu geben. Das Ergebnis: Man stand, und stand, und stand. Wie ein Esel vor der Brücke, weigerten sich die Piloten, ihrem Handwerk (dem Fliegen nämlich) nachzugehen.
Ohne Spruch vom Flugleiter kein Start. Sollen die hinteren doch das Avgas verbraten, wie sie wollen. Das führte dann dazu, dass einem Piloten, der das Prinzip offensichtlich verstanden hatte, schließlich der Kragen platzte und er auf der Infofrequenz den Flugleiter bat, doch die störrischen Flugpioniere darauf hinzuweisen, dass der Start (wie auch der Flug und eigentlich das ganze Leben) in ihrem eigenen Ermessen läge und durchaus auch mal erfolgen könnte.
Bildlich kann man sich die Situation in so manchem Cockpit vorstellen. Der Motor läuft, hinten wird gedrängelt, man schwitzt: „irgendwas stimmt nicht, irgendwas mache ich falsch... irgendwer muss mir doch jetzt eine Erlaubnis für irgendwas geben, oder wenigstens etwas verbieten!!“
Geradezu hilflos funkte der Flugleiter auf immer neue Anfragen nach „Rollfreigaben“, „Ausflugrouten“ und „Einflugerlaubnissen“ dem einen oder anderen Aeronauten entgegen: „ja dann machen Sie doch!“.
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Was ist zu tun? Что нужно делать? What is to be done?
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Es würde besser und sicherer werden wenn alle Piloten den Flug und den Funkverkehr am INFO-Platz so durchführten, als wenn kein Türmer (sogenanter Flugleiter) da wäre. Seine Hinweise zur Betriebspiste und Wind zur Kenntnis nehmen und zu beachten (LuftVO §23 Abs.1 Satz 2!) und häufige und genaue Positionsangaben an die anderen (unsicht- und unhörbare) Luftverkehrsteilnehmer zu geben. Nur der verantwortliche Luftfahrzeugführer ist für die Sicherheit in der “unkontrollierten Luft” zuständig. Der Türmer ist kein Flugleiter ! Da er auch kein Luftfahrzeug auf einem Flugplatz oder in dessen Umgebung führt, ist er auch (lt. §23 LuftVO Abs. 1) zu nichts verpflichtet!
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Wenn der Türmer die zögerlichen und unwissenden Flugzeugführer einfach am Rollhalt mal stehen läßt und das Startlaufgebet nicht gibt! Das gibt Spaß für die Zuschauer und wird einen deutlichen Lerneffekt für unwissende Luftfahrzeugführer haben (weils Geld kostet!).
Ein “richtiger” Flugleiter gibt die Windinfo (auf Anforderung) im Endanflug unmittelbar vor der Landung. Viele Türmer geben diese Infos aber spätestens im Queranflug, warum?? (die ganz emsigen und unwissenden, tatsächlich bei jeder Positionsmeldung!)
häufige Fragen der Türmer
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Wenn alle Fluglehrer und erfahrene Aeronauten sich ihrer Verantwortung bewußt werden und den Flugschülern und Aeronauten mit weniger Flugerfahrung, die Gefahren einer geräuschlosen (funklosen) Fliegerei erklären und bewußt machen.
Der Unterschied zwischen einem unkontrollierten Flugplatz (z.B. Halle-Oppin od. Schönhagen) und einem Flugplatz mit Flugplatzkontrollstelle (Flughafen Leipzig-Halle oder Dresden) muß für alle Piloten sonnenklar sein!!
Was nicht erklärt, gelernt und geübt wird kann später nicht erfüllt werden!
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Dass die zuständigen Behörden oder Verbände die Regeln und auch den Funkverkehr praxisnah auch für Flugplätze ohne Flugverkehrskontrollstelle darstellen (z.B. NFL I, Fragenkatalog BZF). Erforderlich ist dringend, sich an nationale Gesetze, internationale (ICAO od. FAA) Regeln und Gepflogenheiten (z.B. CTAF) anzulehnen. Ein kleiner Lichtblick wäre es schon, die vorhandenen, gültigen Regeln und Verantwortlichkeiten in einen logischen und verständlichen Zusammenhang zu bringen.
(zum Beispiel: Verantwortlichkeit der Luftfahrzeugführer, Platzrundenhöhe, Vorflugregeln, Ein- und Ausflüge PLR, die ICAO Regeln für Landeanflüge anzuwenden (Platzrunden sind als Vorschrift nicht vorhanden), Positionsmeldungen in der PLR sind “allgemeine Anrufe”)
Eine einfache und wirksame Möglichkeit zur Verbesserung könnte es sein, den Türmer nicht als Flugleiter zu bezeichnen. So würden hier schon potentielle Mißverständnisse ausgeschlossen werden.
(Vorschläge: Türmer, Dispatcher, AFIS, FBO, Flugplatzaufsicht, Flugplatzkontrollstelle, Koordinator, radio-operator, Flugplatzoperator, Organisator, Platzservice, Informierer, Info'ler, mit Funkgerät ausgestatteter Servicemitarbeiter am Boden, Bodenfunkstellenoperateur, Traffic Advisor, Flugverkehrsberater, Luftbeaufsichtiger, Luftbeobachter, Flugplatzregler, Start-und Landebeobachter, Windansager)
Eine vernünftige Regelung gibt es zum Beispiel in Höxter (EDVI) ( ALIS = Automatisches Piloten-Informations-System )
Durch den Einleitungsanruf wird eine einmalige automatische Ansage aktiviert, die auch die folgenden Positionsmeldungen nicht stört! Sehr empfehlenswert!
Wichtig wäre es auch, den Luftfahrzeugführern die Möglichkeiten zu bieten, sich einfach und ohne zusätzliche Kosten umfassend zu informieren (z.B. Internet). Es gibt keine legale* Möglichkeit für den “normalen” Flugzeugführer sich kostenlos über alle gültige NFLs zu informieren. Es ist strafbar für Platzbetreiber (oft gemeinnützige Vereine) Informationen aus dem AIP zu veröffentlichen. (Die Karten mit der Hand nachmalen, geht aber. Möglich ist auch, bei den Urhebern um Erlaubnis zur Veröffentlichung bitten)
Eine private, sehr empfehlenswerte Seite für kostenlose Informationen ist: 
* Zitat DFS : “An den mit dem Kauf dieser CD-ROM erworbenen Nachrichten für die Luftfahrt steht dem Käufer ein nicht übertragbares und nicht ausschließliches Nutzungrecht mit folgenden Maßgaben zu. Der Käufer hat das Recht diese Informationen für eigene Zwecke zu nutzen und nicht Dritten zu überlassen. Er ist berechtigt zu Sicherungszwecken eine Kopie zu erstellen. Jede Art der darüberhinausgehenden Vervielfältigung, Verbreitung, Bearbeitung und Verwertung ist untersagt. Verstöße hiergegen werden zivil- und strafrechtlich verfogt.”
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Was da kostenlos und aktuell auf der Welt (im Land der Flieger) jederzeit möglich ist, hier am Beispiel von Cincinnati-Blue Ash (KISZ) mit einer 1100m Piste, vergleichbar mit Oppin-EDAQ (alle Infos , Flugvorbereitung , Video). Es gibt dort keine Landegebühren, ein kleiner Flugplatz in den USA gehört zur Infrastruktur der jeweiligen Gemeinde!!!! Jedes landende Flugzeug bringt irgend etwas in die Gemeinde! (Wenns auch nur der Besuch bei der Oma ist!) Ein sehr schönen Ausspruch dort: Ein Kilometer Straße (oder Schiene) führt nirgendwo hin, ein Kilometer Landebahn verbindet die Welt! (Denis ist dort 3 Jahre geflogen, so läuft das dort!)
Bei uns geht das leider so, guggst Du hier! oder hier Anwohner protestieren gegen Fluglärm am Segelflugplatz!
Diese unselige und gefährliche Flugleiterei an unkontrollierten Verkehrslandeplätzen gibt es nur in Deutschland (in Österreich aus historischen Gründen leider auch, siehe Unfall-5) und hat bisher zu vielen, vermeidbaren und tödlichen Flugunfällen geführt. In der Schweiz (noch dichter besiedelt als Deutschland) verursachen die deutschen Regeln nur Kopfschütteln! (so funktioniert das in der Schweiz, pdf-Dokument)
Leider werden wir zukünftig hier weitere Unfälle dieser Art besprechen müssen. Ich hoffe nur, davon selbst nicht betroffen zu sein. Darauf hätte ich aber nur einen 100% Einfluß, wenn ich komplett aufs Fliegen verzichten würde!
Hier sind einige meiner üblen Erlebnissezu lesen!
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Die ”Luftaufsichtswache” der Nazis, eingeführt 1936 mit dem Luftverkehrsgesetz, § 94 Abs.1
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“Die Fähigkeit, vernetzte Zusammenhänge zu durchdringen, sich über die Folgen eigener Entscheidungen klar zu werden, rationale Prognosen zu formulieren, und, was das schwerste ist, einmal gefasste Entscheidungen aufgrund neuer Einsichten zu korrigieren - all das ist zwar schwierig, aber bis zu einem gewissen Grad durchaus lernbar. Man muss es bloß wollen.
Aber genau da liegt der Haken.” (Prof. Dr. Jürgen Tausch)
den ganzen Artikel: seeblog.seelicht.ch/mensch-und-komplexitat-warum-wir-fehler-machen/
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überarbeitet oder ergänzt am 12.März 2022 , E-Mail to Webmaster
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